【人民论坛·学术前沿】中国高铁的全球战略价值

  作者:徐飞     日期:2016-02-23   点击数:9792  

【摘要】高铁是中国改革开放以来能够改变世界政治经济格局的一大产业,是中国迈向世界性大国的一大标志。本文在全球视域下审视中国高铁,通过与德国、法国、日本、加拿大等高铁发达国家的对比分析,系统梳理中国高铁的规模、技术、安全性、兼容性、性价比、节能环保等关键问题。结合“一带一路”、高铁“走出去”和“中国制造2025”等国家战略,本文着重从区域发展、产业经济、国际经济、外交、政治、金融、国防、文化与文明等多个维度,全面探讨了中国高铁的八大战略价值,深刻阐述了高铁在东中西区域发展再平衡、打造中国经济升级版、构建“一带一路”国际经济合作骨架、开启“高铁外交”新时代、再造“地缘政治”新版图、重塑世界金融新秩序、重构“新陆权”、打造人类“命运共同体”等方面的重大意义。本文亦对“大交通”体制下高铁面临的挑战以及“后高铁时代”的技术变革和技术跃迁进行了展望。最后,对高铁如何从“走出”国门到真正“走进”目标国也作了简要讨论。

【关键词】高铁;中国元素;一带一路;“新陆权”时代;“大交通”体制;战略对冲


一、全球视域下的中国高铁

高速铁路,按照国际铁路联盟(UIC)的定义,一般是指新线设计速度250km/h以上,提速线路200km/h以上的铁路。我国对高速铁路的定义略有差异,特指新建开行250km/h(含预留)及以上动车组列车,初期运营速度不小于200km/h的客运专线铁路。高速铁路列车追踪间隔时间最小按3min设计,轴重不大于17t,编组不大于16辆。就全球而言,高铁的发展先后经历了三次建设高潮:

第一次浪潮始于20世纪60年代,止于80年代末。一些发达国家,如日本、法国、意大利和德国纷纷铺设了各自高铁线路。这期间比较有代表性高铁线路有日本的新干线,法国的东南TGV线、大西洋TGV线,意大利罗马至佛罗伦萨线,以及德国汉诺威至维尔茨堡高速新线。世界高速铁路总里程达3198公里。

第二次浪潮从20世纪80年代末开始,至90年代中期。由于日本等国高速铁路建设巨大成就的示范效应,世界各国对高速铁路投入了极大关注并付诸实践。欧洲的法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等国表现最为突出:1991年瑞典开通X2000“摆式列车”;1992年西班牙引进法、德两国技术建成471公里长的马德里至塞维利亚高速铁路;1994年第一条高速铁路国际连接线,经英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起;1997年从巴黎开出的“欧洲之星”列车,又将法国、比利时、荷兰和德国相连接。

第三次浪潮自20世纪90年代中期至今,波及亚、欧、北美以及大洋洲,可谓世界交通运输业的一场革命。俄、韩、澳、英、荷及中国台湾等国家和地区先后开始了高铁建设。为配合欧洲高铁网建设,东欧与中欧的捷克、匈牙利、波兰、奥地利、希腊以及罗马尼亚等国家,也对其干线铁路进行全面提速改造。此外,美、加、印、土等国也开始对高铁给予关注。在这三次浪潮中,中国高铁后来居上,不仅技术先进、安全可靠,而且兼容性好、性价比高。

回顾世界高铁发展史,我们发现:日本用半个世纪的时间实现了2300多公里的高铁里程运行,平均运营时速243公里;法国历时40余年建设了1900多公里的TGV高速路,平均运营时速277公里;德国历时20余年建设了近1600公里的 ICE高速铁路,平均运营时速232公里。中国则只用不到7年的时间建设运营了1.9万公里高速铁路,超过世界其他国家高铁运营里程的总和,高铁成就举世瞩目,以下详叙之。

1.规模最大

截止2015年底,中国高速铁路已突破1.9万公里,是世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大、拥有动车组列车最多、运营最繁忙的国家。

以2015年国庆“黄金周”为例,全国开行动车组列车即达3672列,同比增加852列,共发送旅客4340.7万人次,同比增长30.3%,日均发送旅客434.1万人次,占全国铁路旅客发送总量的44.4%。其中,9月30日发送旅客480.9万人次,创动车组单日发送旅客最高纪录。京沪、京广等近20条高铁旅客发送量再次刷新历史纪录,其中京沪高铁最高日发送旅客43万人次,京广高铁最高日发送49.2万人次。中国高铁发展态势由此可见一斑。

2. 技术先进

在工程建造方面,为适应我国地质及气候条件复杂多样的特点,在路基、桥梁、隧道、客站等基础设施建设,以及无砟轨道、牵引供电、通信信号等专业领域,攻克了一系列技术难题。

在高速动车组方面,通过引进消化吸收再创新,研发了高速动车组关键技术和配套技术,基本形成了时速200—250公里和时速300—350公里两个序列的动车组技术标准体系,实现了国内设计制造,着力打造中国标准动车组品牌。

在运营管理方面,掌握了复杂路网条件下的高铁运营调度技术,建立了适应大客流、高密度的客运服务系统,构建了高铁安全风险防控体系,为高铁安全运营提供了可靠技术保障。

未来,中国高铁将研制不设分相、远程监控的牵引供电系统,基于LTE通信的列控系统,基于大数据的固定、移动设备智能监测和预警技术等,以确立世界高铁的领头羊地位。

3. 安全可靠

毋庸讳言,自2011年“7·23”甬温线事故发生以来,社会舆论对中国高铁安全一直存在误解,舆论“阴影”至今仍未消弭。实际上,“7·23”事故的列车运行速度只有100km/h左右,与“高铁”不沾边,事故原因也非轨道和机车,而是信号运行指挥系统出了问题。

当前我国高铁设计运行速度可达400km/h。不按最高额定速度运行并非因为担心安全问题。“按照中国现有的轨道技术,即使按照385公里时速运行,我们也完全能够保证安全。只是出于延长机车和轨道寿命等更多考虑,我们才要寻找最为“经济”的实际运行速度”。

事实上,中国高铁在运营过程中,不仅构建了闭环管理的安全保障体系,各种移动设备和固定设施的信息实时采集、实时分析,还建造了庞大的铁路调度指挥系统,有力地保障了列车大密度开行。目前,每天全路运行旅客列车7000多列,其中动车组3000多列,货物列车20000多列。

不仅如此,依靠先进的高速综合检测车,在开通前对列车进行验证,在开通后,每10天对所有线路巡检一次。此外,正在研发的全国地震监测台网监测的地震监控预警系统,利用电磁波和地震波速度差及P波和S波速度差,提前发布地震强度和到达时间的预警信息,向影响区域高速铁路提供数秒至数十秒的预警时间,使高速列车能提早制动。

4. 兼容性好

中国高铁在工程建设、动车组、列控、牵引供电等主要领域,与世界先进技术具有良好的兼容性。不仅融合UIC(国际铁路联盟标准)、IEC(国际电工委员会标准)、ISO(国际标准化组织标准)、EN(欧洲标准)、JIS(日本工业标准)等国际先进标准,也与德国的西门子(Velaro-E)、日本的川崎重工(E2-1000)、法国阿尔斯通(SM3)、加拿大的庞巴迪(Regina)等完全兼容。

兼容性好源于中国高铁发展过程中突出的系统集成创新能力。当前,我国不仅全面掌握了高铁总体设计、接口管理、联调联试等关键技术,还依托中国高铁运营大数据,就进一步降低高铁运行的全寿命周期成本、提高列车调度的效率、减缓机车零部件老化磨损等前沿问题展开研究,以不断优化高铁的整体性能。

5. 性价比高

中国高铁性价比高,首先体现在建设工期和质量上。通过创新施工组织动态管理模式,以工厂化、机械化等为支撑,实现施工方案、资源配置与控制目标的最佳匹配,大大提高了建设效率,确保了工期和质量。工期短并不是不合理地压缩工期,而是通过科学测算、合理确定工期。

图1   世界各国高铁建设周期比较

其次,根据世界银行2014年7月的研究报告,中国高铁每公里建设成本约为发达国家的2/3。新研发的列车采用镁合金、碳纤维等先进的轻量化材料,运用有“中国元素”的低阻力设计,采用高效的牵引制动系统,关注最易损耗的每个零部件,从而使整车寿命可达30年。

6. 节能环保

节能环保是中国高铁的一大优势。研究发现,如果设定普通铁路每人每公里能耗为1.0,则高铁为1.42,小汽车为8.5,飞机为7.44。不仅如此,随着高铁节能技术的进步,其节能效果也得到不断改进。UIC研究表明,在同一条线路上高速列车需消耗的能量比普速列车要小。目前,中国高速动车组人均百公里耗电不到8度。高铁车站采用太阳能光伏发电、地缘热泵等新能源技术。在节地和降噪方面,在线路上大量采用以桥带路方式。与路基相比,桥梁每公里节约土地3/5。施工时采取路基边坡植物防护、覆土复耕复植等水土保持措施,通过设置声屏障和减振措施,有效降低高铁噪声对环境的影响。

值得一提的是,我国是世界上少数几个掌握高铁永磁牵引系统技术的国家之一。就技术系统的演进而言,从直流传动牵引系统,到交流传动牵引系统,从感应异步传动,转向永磁同步传动,永磁同步牵引系统契合了当前节能减排、绿色环保的技术发展趋势,成为世界大国竞相研究的技术热点。中国研制的永磁同步牵引系统,呈现出高效率、高功率密度优势,显著降低了高速列车的牵引能耗。目前,电机额定效率达到98%以上,电机损耗降至原来的三分之一。在世界各国追求“绿色交通”的时代大背景下,永磁同步牵引系统已成为我国高速铁路技术的一个典范。

7. 引领未来

中国高铁发展从“望尘莫及”到“望其项背”,再到“并肩而行”,直到“一马当先”,经历了一个从“跟跑”到“并跑”再到“领跑”的过程,实现了从“技术引进”到“中国制造”再到“中国创造”的跨越。在“引进”到“引领”的过程中,中国不断消化吸收再创新,直至能够自行定义高铁“4.0时代”。

通过持续推进自主创新,高铁机车车辆装备制造领域一批核心关键技术实现重大突破:牵引变流技术、微机网络技术、制动技术等核心技术,打破了国外技术和产业垄断;开发研制了以高铁为代表的一系列技术先进、安全可靠、具有价格优势的各类高端轨道交通装备产品;形成了较为完善的轨道交通装备的创新平台、产品开发平台和生产制造平台;以中国标准研制成功的动车组,成为突破动车组核心技术、掌握自主知识产权的国家战略体现。

中国高铁紧紧抓住国家实施“一带一路”战略的难得机遇,大力实施国际化经营战略,积极拓展海外经营业务,品牌价值和国际影响力逐年攀升,以高铁为代表的现代轨道交通装备,成为我国高端装备“走出去”的亮丽名片。目前,中国高铁产品已出口全球六大洲近百个国家和地区,出口产品实现从中低端到高端的升级,出口市场实现从亚非拉到欧美的飞跃,出口形式实现从产品出口到产品、资本、技术、服务等多种形式的组合出口。

2010 年12月3日,CRH380AL高速动车组在京沪高铁枣庄至蚌埠段,试验运行最高时速达486.1公里,再次刷新此前在沪杭高铁创下的时速416.6公里的世界运营铁路最高纪录。虽然早在2007年4月3日,法国高速列车V150 在行驶试验中时速达574.8公里,但需指出的是,我国创造的486.1公里最高时速,是用正常运行的动车组CRH380A在日常运营线路上跑出的,运行后列车完好无损。而法国创造最高时速574.8公里的列车,是经过特殊试验改装而成,机车采用并列4座的窄车体设计,运行线路也是特意建造的用花岗岩特级道砟。试验结束后,列车则几乎完全报废。

二、中国高铁的战略价值

1. “区域发展”战略价值:东、中、西区域发展再平衡

众所周知,区域发展失衡是中国国家治理面临的一个重大结构性问题。令人遗憾的是,西部大开发10年,也是西部与东部差距迅速扩大的10年。人均GDP差距从2000年7000元,拉大到2010年的21000元。要改变区域发展失衡,需要在“全国一盘棋”意义上对整个国土资源进行再生产重组。这里,首先需要突破交通运输瓶颈,以超越地理区隔带来的空间分异效应。

随着我国高铁网络“四纵四横”的发展,沿线区域人流、物流、能流、资金流和信息流实现了快速流动和集散,进而推动资本、技术、人力等生产要素,以及消费群体、消费资料等消费要素的优化配置和集聚发展,带动沿途各节点城市经济社会的蓬勃发展,并对东、中、西部区域内产业结构和经济格局调整产生重要影响。目前,“才饮长江水,又食武昌鱼”已经成为现实,上海至武汉高铁的开通,使得“十里洋场”到“九省通衢”只要4个多小时;“白璧黄金万户侯,宝刀骏马填山丘”,从武汉到郑州每5分钟就有一趟高铁;“千里合福一日还”,合肥-福州高铁作为南北向的高铁大通道,已将皖赣两省与海峡经济区连通。

2. “产业经济”战略价值:释放拉动效应和溢出效应,打造中国经济升级版

由于高铁属于庞大产业集群的系统性工业,其产业链长,且属于资本密集和技术密集产业,高铁对产业经济具有显著的拉动效应和溢出效应。世行以2010年为基数,对高铁拉动和溢出效应的计算表明,京沪线对济南、德州的GDP贡献分别为0.55%和1.03%,长吉线对吉林的GDP贡献为0.64%。高铁给济南、德州和吉林带来的GDP增加分别为36.5亿元、35.9亿元和23.9亿元。

实际上,高铁对基础设施、制造业和资源开发的拉动和溢出效应最为明显,对基建承包商、电力设备、工程机械、铁路设备、通信设备、物流等六大产业板块影响最为直接,而首当其冲的是基础设施,包括桥梁、隧道、车站建设所涉及的工程机械、水泥、建筑材料。其次是轨道铺设所涉及的钢铁、轨道生产加工、机床设备,还有运营前期的车辆和配套设施采购,包括机车及车厢的生产、电气化信息信号设备以及计算机控制系统。在最终的运营养护环节中,机车的零部件、养护耗材、车站运营将持续获益。

高铁对第三产业,特别是对旅游业的影响也日益显著。世界银行在发布的《中国高铁区域经济影响分析》中指出,2012年,高铁旅行团为旅行社带来的收益占旅行社总收入的7%至8%,2013年占10%左右。其原因在于高铁可使旅行速度提高50%至100%,扩大了商务人员的市场覆盖面。高铁乘客商务出行所占比例很高(长吉线40%、京沪线63%),比普通铁路高很多。

高铁全行业的技术创新,还将带动关联产业发展,塑造中国产品的世界品牌,提升中国产业的全球竞争力,由此打造“中国经济升级版”。通过中国高铁“走出去”,还将推动中国出口向高技术含量、资本密集的高端制造转型,由产品贸易向技术贸易和服务贸易转型,将优化和提升中国出口贸易结构。同时,还可以实现中国高铁技术和装备出口,消化中国钢铁、水泥等周期性行业的产能过剩状况,与世界各国通过发挥各自比较优势,实现贸易互惠。

3. “国际经济”战略价值:“一带一路”国际经济合作的骨架

“一带一路”沿线除新加坡等少数国家外,大多数发展中国家社会经济发展程度较低,需要大规模的基础设施建设。中国富余的资本和产能,特别是先进可靠的基础设施建设技术和装备,恰好为这些国家所需。这种天然的供需关系,是“一带一路”国家经济合作的内在动力。“一带一路”涵盖东亚、中亚、南亚、西亚、东南亚以及中东欧、东非、北非等国家和地区,总人口约44亿,经济总量约21万亿美元,分别约占全球的63%和29%。面对如此庞大的经济总量和稠密人口分布,要实现“一带一路”的货畅其流,作为大运量高速度的铁路交通,无疑是最现实、最经济和最可靠的选择。

目前,六大经济走廊和九条出国通道规划,已搭建起“一带一路”经济合作的实体架构。中巴、孟中印缅、新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国-中亚-西亚、中国-中南半岛6大“经济走廊”,基本构成丝路经济带的陆地骨架。其中,“中巴走廊”注重石油运输,“孟中印缅走廊”强调与东盟贸易往来,“新亚欧大陆桥走廊”是中国直通欧洲的物流主通道,“中蒙俄走廊”偏重国家安全与能源开发。国家交通部规划的中-老-泰、中-蒙、中-俄、中-巴、中-吉-乌、中-哈、中-塔-阿-伊、中-印、中-越等9大“一带一路”交通重点项目,基本构建了对内连接运输大通道、对外辐射全球的丝路通道。

4. “外交”战略价值:开启“高铁外交”新时代

开展外交需要有力的助推器,弱国无外交,古今中外概莫能外。回顾新中国66年的外交历史,经历了从“乒乓外交”、“熊猫外交”和“高铁外交”三个时代。乒乓外交开创了以“小球转动大球”、以民间友谊促进国家交流的成功模式,使中国在国际舞台上赢得了平等与尊严。改革开放以来,“熊猫外交”塑造了中国良好的国际形象,改善了中国的安全环境。

当历史的车轮驶入21世纪,世界各国的竞争日益激烈,和平外交的战略更考验实力。过往的“乒乓外交”和“熊猫外交”是中外实力不对等的弱势外交,而现今的“高铁外交”我们则处于优势。今天,以重大装备、技术集成、产业配套、国际贸易、国际咨询、国际承包、海外投资、政府间合作、一揽子协议为崭新内容的“中国高铁”,引起了世界各国的广泛关注,成为以我为主、主动外交的新媒介。它标志着中国外交开始走上与“世界第二大经济体”地位相称的发展道路,开启中国外交的3.0时代。

有学者认为,21世纪既可以是一个太平洋世纪,也可以是一个欧亚大陆世纪,更可以是二者并存的世纪。这取决于中国面临的外部环境和各大行动主体对中国的立场和态度。如果环太平洋国家对中国有敌意,中国就西进,致力于欧亚大陆经济整合;如果欧亚大陆国家对中国有敌意,中国就东进,致力于环太平洋经济整合;如果两边都对中国展示善意,中国则可以东牵亚太、西接欧洲,同时穿越非洲、环连亚欧,推动多边发展。在这里,高铁就成为战略对冲的重要外交抓手。

5. “政治”战略价值:再造“地缘政治”新版图

1887年英国地理学家麦金德在皇家地理学会上宣读《历史的地理枢纽》一文,提出了著名的“心脏地带理论”。其核心观点被后人概括为著名的“谁统治东欧,谁就能主宰世界心脏地带;谁统治世界心脏地带,谁就能主宰世界岛;谁统治世界岛,谁就能主宰全世界”。麦金德核心观点中“心脏地带”、“岛”等关键词背后的深层逻辑,是陆权和海权间的竞争。陆权和海权间的博弈,历来是大国较量重要的关切点。然而,获得海权的最终目的,还是为了登陆夺岛获取陆权,因为人类毕竟生活在陆地上。中国高铁的大规模建设和“走出去”,将以“路权”支撑“陆权”,从而使中国进入“新陆权”时代,由此必然带来世界海权与陆权格局的变迁,从而产生巨大的地缘政治效应。

谋划中的中国高铁“走出去”,包括欧亚、中亚和泛亚三个战略方向。欧亚高铁的修建,将改变中国长期以来对外贸易对海运的依赖。中亚高铁横穿资源丰富的地区,其走向与“丝绸之路经济带”的构想不谋而合,这对拓展与欧洲和非洲内陆国家的经贸合作,加快丝绸之路经济带物流黄金干线的形成,通过地缘经济推动地缘政治作用重大。泛亚高铁的修建,不仅有助于将推动亚太地区政治稳定,还有利于我国向南打通出海口,形成向印度洋开放的新格局,进而强化中国在国际上的政治地位。

从地缘政治关系角度看,中国高铁“走出去”,有利于促进与周边国家政治上的相互尊重、平等协商,安全上的相互信任、加强合作,经济上的互利互惠、优势互补,是中国以积极姿态参与世界政治秩序重建的重大举措,在相当程度上对冲美国重返亚太对中国造成的现实压力,提升东盟“区域全面经济伙伴关系(RCEP)”,从而纾解中国的“马六甲困局”,优化国际政治经济格局。

6. “金融”战略价值:重塑世界金融新秩序

众所周知,无论是世界银行(WB)、还是国际货币基金组织(IMF),抑或亚洲开发银行,都由西方发达国家所主导。围绕中国高铁走出去和“一带一路”所展开的金融创新行动,如成立“丝路基金”和“亚投行(AIIB)”,将在很大程度上改变当前由西方主导的世界金融格局。丝路基金和亚投行,不仅直接助推以中国高铁为代表的中国高端装备走出去,同时,以“高铁建设+投融资(EPC+F)”方式,化解中国庞大的外汇诸备风险,加快人民币走出去的国际步伐,并将为亚太地区、欧亚大陆以及非洲发展中国家,提供发展经济急需的流动性。更深层次的价值还在于,对冲美国主导的TPP和TTIP,抢占全球贸易新规则制定权、主导权,定价权和资源配置权,为实现欧亚大陆甚至欧、亚、非大陆的区域经济整合,成为国际经济、金融、贸易、航运中心,打下坚实的基础。

2014年11月8日,习近平宣布中国将出资 400 亿美元成立丝路基金,为“一带一路”沿线国家基础设施、资源开发、产业合作和金融合作等与互联互通有关的项目提供投融资支持。丝路基金是中国高铁走出去的重要保障,也是金融支持丝绸之路经济带建设的一次重要尝试。周小川指出,丝路基金目前未使用主权财富基金的概念,丝路基金是外汇为主的对外投资基金,国内外投资者可通过市场化方式加入。基于行业和区域,丝路基金可能会设立子基金,从而为那些致力于中国高铁走出去产业链条上的中外企业提供融资。

2015年12月25日成立的总部设在北京的亚投行,更是重塑世界金融新秩序的重要战略布局。习近平强调,亚投行的主要任务是为亚洲基础设施和“一带一路”建设提供资金支持,是在基础设施融资方面对现有国际金融体系的一个补充。显然,亚投行与高铁关系密切,因为高铁不仅是重要的基础设施,而且是“一带一路”倡议落地的“先行官”。当前,亚投行正式的意向创始成员国既包括东南亚和南亚地区广大的发展中国家,如印尼、柬埔寨、印度、孟加拉等,又包括欧洲的一些发达国家如英国、法国、德国等,还包括大洋洲的新西兰和澳大利亚,南美洲的巴西以及非洲的埃及与南非。由此可见,亚投行不仅仅是亚洲的基础设施投资银行,一个亚洲区域多边开发机构,事实上已成为全球性金融机构。

丝路基金和亚投行的成立,将弥补亚洲发展中国家在基础设施投资领域存在的巨大缺口,加强不同收入水平国家之间的合作,实现互利共赢;将促进资本在富裕国家和贫困国家之间的调剂,为贫困国家的基础设施建设提供相应的资金。在基础设施发展的红利刺激下,有望推动亚欧地区各国经济发展。以莫斯科至喀山高铁为例,总投资3000亿卢布(约合320亿人民币),其中500亿卢布作为公司法定资本投入,用于落实项目,另2500亿卢布以中国各银行贷款的形式提供。再以印尼雅万(雅加达—万隆)高铁为例,印尼最终选择中国而放弃日本,除了中国的修建速度(建设周期3年,2019年即可通车)外,更主要的是中国企业提供全额贷款,不需要印尼主权信用担保。

7. “国防”战略价值:重构“新陆权”,提升远程投送能力和战略机动性

高铁对对“国防”的战略价值,可以从战略和战术两个层面来谈。在战略层次上,国家安全的基本保障,是拥有制陆权、制海权、制空权、制天权和制网权。美国以航母为支点,在全世界建立了庞大的基地群,形成了服务于美国全球战略的“制海权”。实际上,世界发达经济体竞相发展航空、航天业,也是为了掌权“制空权”和“制天权”。进入21世纪来,以美国为代表的西方国家,更是在网络空间安全上发力。但是,获取制海权、制空权、制天权和制网权的终极目的,还是为了保障制陆权,捍卫国家权力和国家意志。

今天的世界已进入“新陆权”时代,中国既是一个海洋国家,但更是一个拥有广阔陆地战略纵深的大陆型国家,与众多国家陆地毗邻。中国高铁“走出去”,可以有效地增强和保障国家安全;可以在全球制海权与制陆权并存的博弈态势上,建立战略对冲格局;可以更好地维系在欧亚地缘政治和全球格局中的地位,在这个并不太平的世界里,更好地发挥大国在维护和平中的重要作用。

在战术层次上,远程投送能力和战略机动性是国家危机反应能力的重要组成部分,也是综合国力和军事实力的重要标志。我国是一个幅员辽阔、边界漫长的国家,既有绵长的陆上边界,又有广阔的海岸边界,提高远程投送能力和战略机动性至关重要。2012年5月上旬,南京南站首次完成轻装备部队成建制运输任务,某团近千名官兵乘坐京沪高铁奔赴皖南驻训场。2013年12月下旬,武警某部千余名官兵,从上海虹桥火车站登上G216次高铁动车组列车。列车一路飞驰,横跨了4个省市,并准点到达1300公里以外的华北驻地。

另据美国《华盛顿自由灯塔》网站12月21日报道,最近美国情报部门监测到中国从铁路货车上进行了东风-41导弹弹射试验。这次试验是在2015年12月4日东风-41第二次携带2个分导式弹头进行飞行试验并命中目标后一天,也就是12月5日进行的。报道认为,中国可能利用遍布全国的铁路网来部署洲际导弹。近年来,随着执行多样化军事任务不断增多,军队对远程投送和战略机动的需求呈现出常态化趋势。当前,随着国内“四纵四横”高速铁路网络逐步完善,发达的高铁网络必将增强我国向国内各个战略方向投送机动作战力量的规模和效率,同时,为军队的战略机动性和隐蔽性提供极大便利。

此外,“寓军于民”的目标也有望实现。中国作为一个幅员辽阔的大国,且处于矛盾复杂、利益纠葛的亚太地区,长期维持一定数量的常备军队是国家安全的题中之义。但也必然导致军费支出巨大,造成对国民经济的拖累。若处理不好国防建设和经济发展的关系,对整个国家来说将十分危险。这就要求尽量实现“寓军于民”。高铁在平时以客运任务和电子商务快速运输为主,在战争时期,则可以实现轻装战斗人员的运输,真正实现“寓军于民、军民融合、平战结合”,从而大大降低军队的保障费用,做到精兵简政。随着部队装备信息化水平的增长和运输投送能力的突破,军队减员就有了实现条件。

8.“文化与文明”战略价值:构建人类“命运共同体”

高铁当属交通范畴,在东方人的语境中,交通既是技术层面上实现位移的交通(transportation)工具;也是文化层面上交流沟通(communication)、交融汇通的载体。“天地交而万物通”,“交通成和而物生焉。”通过交往交流,促进了解,提升共识,增进友谊,实现文化交融与文明对话,构建人类命运共同体。从“刳木为舟、剡木为楫”,到风驰电掣的高铁,人们所认知的“交通”,实现了从地理位移到信息交互,从信息交互到文化交融,从文化交融到文明对话的一次次升华。

中国高铁“走出去”,无疑将为世界打开展示中国文化的一扇窗,在世人早已认知中国博大精深的古老黄河文明和华夏文明基础上,领略当下中国展现的现代工业文明。中国高铁“走出去”,也将促进世界文化和科技融合。无论线路、桥梁,还是车站、列车,都将融合各国各地区的文化元素,体现多姿多彩的文化特色。从线路、桥梁空间结构,到车站功能和造型设计理念,甚至车厢地板和座椅面料图案,都蕴涵着文化的新观念和新元素。

高铁是连接沿线各国的重要纽带,必将促进沿线各国的繁荣发展。同时,伴随高铁走出去,“和平合作、开放包容、互学互鉴、互利共赢”的丝绸之路精神得以薪火相传。随着高铁贯穿亚、欧、非大陆,活跃的东亚经济圈、发达的欧洲经济圈以及发展潜力巨大的广大腹地国家将更紧密相连。原来相对封闭缺乏交流的各国地域文化,通过高速铁路互补交融,衍生出新的内涵。风驰电掣的高铁不仅大大拓展了人们的出行和交往半径,也大力促进了异域文化间的理解、融合和创造,推动了世界文化大繁荣大发展。

高铁延伸其中的“一带一路”,虽然在宗教信仰上,涵盖佛教、道教、伊斯兰教、东正教和基督教等多种宗教,在文明形态上,涵盖黄河文明、恒河文明、尼罗河文明、两河文明和地中海文明等多种文明,但这些文化体系在漫长的历史交往中早已不断交流融合,其核心价值具有同一性。如儒学文化强调“仁者爱人”,基督教倡导“全心全意”、“爱人如己”,佛教宣扬“自度度人”、“普度众生”,印度教讲“不害”,伊斯兰教《古兰经》要求人们“亲近近邻、远邻”。高铁的日常运行和不断延伸,推动沿线国家在核心价值同一性的基础上,充分尊重各国各民族文化的差异性,形成彼此尊重、交融、互相学习的“朋友圈”与“文化圈”,为构建21世纪人类命运共同体做出独特贡献。

三、中国高铁发展的战略前瞻

1.“大交通”体制下的高铁

“大交通”体制是世界各国广泛采用的运输管理方式,其主要特点是集成和统筹铁路、公路、水路、航空和管道,形成五位一体的综合交通、立体交通、智能交通系统。中国撤销铁道部的大背景是政企分开和“大部制”改革,目的是形成高效的“大交通”格局。

根据2013年3月10日全国人大会议审议的《国务院机构改革和职能转变方案》,铁路将实行政企分开,通过改革界定政府管理职能、社会管理职能、企业管理职能并逐步分离。据此,将原铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部;组建国家铁路局,由交通运输部管理,承担铁道部的其他行政职责;组建中国铁路总公司,承担铁道部的企业职责。随着铁道部不再保留,“铁老大”强势地位时代落下帷幕,高铁也由此进入“后铁道部时代”。同时,铁路总公司的成立,也宣告铁路改革进入新阶段。高铁的营运主体由铁道部到总公司,将面临如下四大挑战:

一是如何处理好社会性与经济性、公益性与盈利性之间的关系。铁道部时代,铁路提供(准)公共产品,注重社会性和公益性,其票价、运价一直保持在低端运行,一定程度上造成了铁路运输的低效益和重负担。成立总公司后,则需按照现代企业制度要求,建立公司法人治理结构,参与市场竞争,着力改变铁路长期以来重投入轻产出、资产使用效率不高、成本控制不严、浪费现象严重等粗放经营问题,切实增强盈利能力。

二是如何破除垄断、集权和封闭,充分激发铁总自身的动力和各地方铁路局的活力。一方面,原铁道部是自成一体的相对封闭系统,新成立的铁总作为市场主体要直面市场竞争,必须充分激发内在动力。另一方面,铁总下属的各地方铁路局,也非常渴望获得调度指挥权、运能分配权和自主定价权。但是,或许囿于原铁道部一直实行的高度集中统一指挥、全国一盘棋的惯性和传统,改制后的铁总虽简政但未(充分)放权,这严重制约了地方铁路局的活力。国家必须下决心进一步对铁路体系进行深层次改革,破除集权。同时,重组全国各地铁路局,使之成为若干具有法人实体性质的大区铁路公司,并在相互之间形成有序竞争。

三是投融资改革。铁总是国有独资企业,由财政部代表国务院履行出资人职责,交通运输部、国家铁路局依法对公司进行行业监管。但总公司的发展尤其是高铁发展需要拓宽投融资渠道。据悉,“十三五”期间铁路计划投资至少2.8万亿元,年均五六千亿元。在庞大的投资计划下,拓宽融资渠道更是成为铁路市场改革的重中之重。多种资本进入后,势必会对铁路现行经营体制机制提出变革要求。铁总需积极应对市场变革,善用公私合作模式PPP(Public-Private-Partnership)和TOD等多元化、社会化、市场化投融资方式,以及融资租赁、ABS(资产证券化)、银团贷款、产业投资基金等先进的融资手段,鼓励和扩大民间资本、社会资本、国际资本投资高铁建设。

四是技术创新和知识产权。创新是永恒主题。实际上,德国西门子在主动安全、模块化车体、质量管理体系和可靠性方面,日本川崎重工在低阻力、轻量化和减灾防灾方面,法国阿尔斯通在生态设计方面,加拿大庞巴迪在能源-效率-经济-生态(ECO4)等方面,都做了很多很好的创新,在技术创新上尤其突出。中国高铁何为?再则,当今世界各国竞争,已不仅仅是技术之争,更是技术标准、技术谱系、技术范式之争,特别是专利和知识产权之争。事实上,中国高铁要走出国门,就必须很好地解决知识产权问题。在国内,高铁知识产权问题也比铁道部改制前更复杂,因为现在铁总自身已是法人,且产、学、研、用等各方知识产权自我保护的意识都显著增强。

2.“后高铁时代”的技术跃迁

技术范式的抉择一直是影响高铁发展的重大战略性问题。由于“轮轨”高速技术是成熟技术,且其技术经济性价比也较“磁浮”优越,因此,当今世界高铁均采用轮轨技术。但是,正如沈志云院士指出的那样,在需要将地面交通速度提高到400 km/h以上时,磁浮高速列车具有明显优势。磁浮技术的研究起源于德国,早在1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁磁浮原理,并于1934年申请了磁浮列车的专利。磁浮有“常导”和“超导”两种。进一步细分,常导又分为“中低速”和“高速”两种;超导又分为“低温”超导和“高温”超导。从原理上讲,“超导型”悬浮气隙较“常导型”大,运行速度较常导型高,但造价也高于常导型,两者各有优缺点。

与轮轨相比,磁浮列车采用无接触的悬浮技术,克服了车辆和轨道之间的接触磨损,无需用高承载旋转件,推进动力系统置于地面,具有能耗低、速度快、噪音小、安全性高、安全舒适、环保节能、适应性广和维修量小等优点。磁浮最大缺点是造价高,尽管如此,磁浮列车的试验研究进展还是令人瞩目。80 km/h常导短定子磁浮列车已由西南交通大学研制成功;通过引进德国技术,430 km/h常导长定子磁浮列车已在上海龙阳路站至浦东机场线上运营。2015年4月21日,低温超导磁浮列车在日本山梨县试验线(大月-都留)跑出最高时速603km/h,而在高温超导磁浮列车研究方面,中国西南交大研究团队已取得世界领先成果。

除此之外,关于真空管道运输的探索和实践也已开始。美国特斯拉CEO马斯克正在着手建造“超级高铁”(Hyperloop),这种超级高铁是一个快速交通系统,可以在低压管道中运送乘客,时速可达760mph(1220km/h)。之所以采用真空管道或低压管道,旨在克服空气阻力。实际上,在地表稠密大气层中运行的高速交通工具,最高经济速度不超过400km/h,否则,将有80%的能耗是用来克服空气阻力,这显然不经济。有人质疑是否有必要让地面交通工具的速度达到400km/h,因为更高的速度在民航飞机上早已实现。然而,依赖于石油能源的飞机存在两个难以克服的问题:

一是石油资源是一种不可再生的能源,完全依赖于石油,人类将很快面临能源枯竭问题。事实上,争夺石油能源是20世纪大国较力的主要场域。在某种意义上,今日中东之乱象已经昭示“后石油时代”的到来。二是石油是高碳排放资源,世界主要发达国家都经历过高碳排放带来的环境污染问题,全球气候变暖也非“一日之温”。因此,发展更加经济环保的交通工具,是人类社会可持续发展的内在要求。

真空管道运输有望成为未来交通的一个特别选项。作为21世纪现代化交通运输,发展真空管道高速交通,理应提升全人类发展的战略高度,切忌急功近利。中国高铁轮轨技术能否进一步取得突破性进展,“后高铁时代”是否更多采用磁浮技术,真空管道运输将会怎样发展,颠覆性的技术范式变革是否在最近的将来发生,所有这些都值得观察和期待。

3.从高铁“走出”到高铁“走进”

高铁是中国改革开放以来能够改变世界政治经济格局的一大产业,是中国现代装备业“成建制”国产化、从“中国制造”迈向“中国创造”的典型代表,也是中国迈向世界性大国的一大标志。高铁乃大国重器,作为“一带一路”倡议的重要抓手,虽然国家领导人高度重视,并屡屡在国际舞台亲自推介,但高铁尚未真正走出去。因为判断高铁成功“走出”的标准,是真正“走进”目标国。

现实中我们看到,虽然中国高铁与众多国家达成了合作意向,但开展实质性建设的却十分有限。墨西哥政府在宣布中国企业中标后四天,就宣布撤销中标结果;泰国“大米换高铁”更是一波三折;印尼高铁项目虽然最后拿下,但这种缺乏政府担保的项目,将考核中国项目公司未来海外的生存能力;中俄高铁项目也将面临着严峻的技术与运营挑战。中国高铁从“走出”到“走进”,需要做好以下工作。

一是做好战略需求分析。什么样的国家需要高铁,与该国的政治生态、经济发展及社会结构都紧密相关。为此必须充分了解沿线各国政治、经济、社会、宗教、族群、人口等基本国情,透彻分析这些国家对高铁的战略需求。

二是硬实力和软文化有机结合。在战略需求分析基础上,针对不同的国家从硬实力和软文化两个方面着手。高铁走出去是一项涉及规划、勘探、建设、装备、运营、维护、投融资等在内的复杂庞大系统,因此,在硬实力方面,要因应各国的国情,制定相应的技术集成方案。在软文化方面,要意识到高铁不仅是产品输出,更是文化交融。一带一路沿线国家大都具有丝绸之路的历史记忆,通过高铁建设和运营,重新唤醒沿线国家的集体记忆,这将是“民心相通”的重要内容。

三是做好风险管控。(1)如政治风险。一带一路沿线大都是发展中国家,政治上不太稳定,中央政府的权威较弱,普遍流行部落政治。国家政权一旦更替,项目可能就得停止。(2)社会风险。高铁修建前涉及占地、拆迁、补偿等公民切身利益,赢得当地公众的理解、支持和参与至关重要。高铁建成后在加速跨区域人口流动,促进各个民族、不同宗教的族群交往的同时,也会带来因流动性而产生的族群及教派冲突问题。(3)安全风险。高铁很有可能成为极端恐怖势力的攻击目标,尤其是当政府间关系交恶时。(4)经济风险。高铁具有初始投资大、建设周期长、投资回收慢等特征,需要深入研究东亚、南亚、中亚、中东、拉美等国家的投融资环境,做好风险评估,确立回报机制。(5)技术风险。“一带一路”沿线国家气候地质条件复杂多样。从热带到高寒、从干旱风沙到潮湿多雨、从沿海到大陆腹地、从高原到平原等,这些对高铁技术都提出了新挑战。

四是解决高铁人才问题。高铁是技术密集和智力密集型产业,一带一路沿线国家一般都没有充足的能够支撑整个高铁产业链的人才。因此,需要有针对性地培养和培训从技术到管理、从基层到高层等各级各类人员,帮助这些国家建好高铁,用好高铁,管好高铁。


此文刊于《人民论坛·学术前沿》2016年1月下(总第90期)


原文链接:http://www.rmlt.com.cn/2016/0203/416946.shtml